Bevezetés és kutatástörténeti kontextus
Az SS Thistlegorm a huszadik századi haditengerészeti logisztika, a katonai konfliktusok és az azt követő tengeri régészet egyik legikonikusabb, leginkább vizsgált objektuma. A gőzhajó roncsa nem csupán egy lenyűgöző időkapszula a tenger fenekén, hanem egy rendkívül komplex mesterséges zátony, valamint a tömegturizmus által veszélyeztetett víz alatti kulturális örökség mintapéldája is. A Vörös-tenger északi részén, a Gubal-szoros tágabb környezetében fekvő roncs strukturális, történelmi és biológiai integritása olyan multidiszciplináris megközelítést igényel, amely összeköti a tengeri hadviselés történetét a legmodernebb háromdimenziós digitális archeológiával és a civil tudományos ökológiai monitorozással.
A modern roncskutatás és a technikai merülésfejlesztés csomópontjaként funkcionáló objektum megértéséhez elengedhetetlen, hogy a búvár ne csupán rekreációs látványosságként, hanem egy zárt, dinamikusan változó és sérülékeny történeti-ökológiai rendszerként tekintsen a hajótestre és a hozzá kapcsolódó kiterjedt törmelékmezőre. Az alábbiakban részletesen elemezzük a hajó építészeti és fegyverzeti paramétereit, a süllyedés mechanizmusát, a rakomány régészeti tipológiáját, a terület oceanográfiai sajátosságait, a mesterséges zátony-ökoszisztéma dinamikáját, a konzervációs krízist, valamint a digitális dokumentáció módszertanát.
1. Az SS Thistlegorm építése és haditengerészeti szerepe
Hajógyári paraméterek és tulajdonosi háttér
A gőzhajót 1940-ben építette a J.L. Thompson & Sons hajógyár az északkelet-angliai Sunderlandben, County Durham területén, az 599-es udvarszámmal. A hajó építését Mrs. K. W. Black szponzorálta, a vízrebocsátásra 1940. április 9-én, míg a teljes befejezésre 1940. június 24-én került sor. A Thistlegorm tulajdonosa az 1901-ben alapított sunderlandi Albyn Line nevű magánvállalat volt, az üzemeltetést pedig az Albyn, Black & Co. végezte. Az Albyn Line hagyományosan minden hajóját a skót nemzeti jelkép, a bogáncs (thistle) után nevezte el, így a „Thistlegorm” név gael nyelven „kék bogáncsot” jelent.
Katonai regisztráció és önvédelmi fegyverzet
A hajó építését a brit kormány (Ministry of War Transport) részben finanszírozta, és a háborús igényeknek megfelelően fegyveres teherhajóként (DEMS – Defensively Equipped Merchant Ship) vette lajstromba. Önvédelem céljából a taton egy 4,7 hüvelykes (120 mm-es) légvédelmi ágyút és egy nehézkaliberű géppuskát helyeztek el a vízrebocsátás után. Ezen armatúrák elsődleges feladata a korlátozott légvédelmi képesség biztosítása és a felszíni támadók elleni elrettentés volt, bár hatékonyságuk a korszerű, nagy sebességű bombázókkal szemben csekélynek bizonyult.
Meghajtás és szerkezeti specifikációk
A hajót un. háromhengeres, hármas expanziós gőzgép hajtotta, amelyet a North Eastern Marine Engineering épített, és amely 1850 lóerő (1380 kW) leadására volt képes. A szerkezeti robusztusságot és a raktérkapacitást a háborús szállítási követelményekhez optimalizálták.
| Szerkezeti és műszaki paraméter | Specifikáció / Érték |
|---|---|
| Hajótípus | Fegyveres kereskedelmi gőzhajó (DEMS) |
| Gyártó | J.L. Thompson and Sons, Sunderland (Yard No. 599) |
| Hivatalos brit szám / Hívójel | UK Official No. 163052 / GLWQ |
| Vízrebocsátás / Befejezés | 1940. április 9. / 1940. június 24. |
| Regisztrált hosszúság / Teljes hossz | 126,5 m (415,1 láb) / 131 m |
| Szélesség / Merülés / Mélység | 17,7 m (58,2 láb) / 7,9 m / 7,6 m |
| Vízkiszorítás (teljes terheléssel) | kb. 13 000 tonna |
| Bruttó regisztertonna (GRT / NRT) | 4 898 GRT / 2 750 NRT |
| Meghajtás | Háromhengeres gőzgép (1850 IHP / 365 NHP) |
| Maximális sebesség | 11 csomó |
Korai kereskedelmi utak
Rövid pályafutása során az SS Thistlegorm három sikeres kereskedelmi utat hajtott végre a szövetségesek háborús erőfeszítéseinek támogatására.
- Első út: Az Egyesült Államokba vezetett acélsínek és repülőgép-alkatrészek beszerzésére.
- Második út: Argentínából szállított gabonát a brit anyaország élelmezési biztonságának fenntartására.
- Harmadik út: A Nyugat-Indiából származó rumot juttatta el rendeltetési helyére.
Negyedik, egyben utolsó útja előtt a gőzkazánjait Glasgow-ban, a River Clyde mentén javították meg, biztosítva a hosszú transzceáni út megtételéhez szükséges üzembiztonságot.
2. Az utolsó expedíció és a süllyedés mechanizmusa
Stratégiai kontextus és a dél-afrikai kerülőút
A negyedik út rendkívüli stratégiai fontossággal bírt a szövetséges erők észak-afrikai hadjárata szempontjából. A Thistlegorm feladata az volt, hogy utánpótlást szállítson az egyiptomi és cyrenaicai térségben állomásozó Nyugati Sivatagi Erőknek (amely 1941 szeptemberében az újonnan alakult Nyolcadik Hadsereg részévé vált). A Földközi-tengeren tapasztalható intenzív német és olasz haditengerészeti és légierő-tevékenység miatt a közvetlen útvonal (Gibraltár felől) túl veszélyesnek bizonyult. A hajó ezért Glasgow-ból indulva egy 16 tagú konvoj részeként a jóval hosszabb, mintegy 12 000 mérföldes útvonalat választotta Afrika megkerülésével. Fokvárosban végzett üzemanyag-vételezés után a HMS Carlisle könnyűcirkáló is csatlakozott a konvojhoz védelmi kíséretként.
A Safe Anchorage F és a hírszerzési háttér
Miután a konvoj alcanzó a Vörös-tengert és észak felé haladt, a Szuezi-csatornában történt ütközés (egy aknára futott tankhajó balesete) elzárta az átjárást Alexandria felé. A Thistlegormot és a kísérő hajókat ezért a Sínai-félszigettől nyugatra fekvő Sha’ab Ali lagúnájában lévő ideiglenes várakozóhelyre, a „Safe Anchorage F” elnevezésű horgonyzóhelyre irányították 1941 szeptemberének végén. Itt várakozott a hajó mintegy két héten keresztül a csatorna megtisztítására.
Eközben a német katonai hírszerzés (Abwehr) gyanította, hogy egy nagyméretű szövetséges csapatszállító hajó (feltételezhetően a Queen Mary) tartózkodik a térségben, amely további szövetséges csapatokat szállít Egyiptomba. Két Heinkel He 111 típusú bombázót indítottak útnak a krétai bázisukról (a Kampfgeschwader 26 II. osztályának kötelékéből), hogy megkeressék és megsemmisítsék ezt a célpontot. A bombázók nem találták meg a csapatszállítót, ám a visszaútjuk során, a Gubal-szoros közelében felfedezték a Safe Anchorage F-nél horgonyzó konvojt.
A légitámadás és a másodlagos robbanás
A Heinrich Menge hadnagy által vezetett repülőgép a legnagyobb hajót, a Thistlegormot vette célba. 1941. október 6-án hajnali 01:30-kor két nagy robbanóerejű bombát dobtak le, amelyek a tat közelében lévő 4-es számú raktérbe csapódtak be. A 4-es raktérben tárolt nagy mennyiségű lőszer, tüzérségi lövedék és robbanóanyag a becsapódás következtében azonnal detonált. Ez a katasztrofális másodlagos robbanás kettészakította a hajótestet, a fedélzeten lévő nehéz gőzmozdonyokat a levegőbe repítette, és a hajó rendkívül gyorsan – a szemtanúk szerint kevesebb mint tíz perc (egyes források szerint kevesebb mint egy perc) alatt – elsüllyedt.
A robbanásban kilenc ember vesztette életét: négy kereskedelmi tengerész (Arthur Cain 26 éves, Archibald ‘Archie’ Giffin 18 éves, Alfred Oswald Kean 68 éves, Donald Masterson 32 éves) és öt haditengerészeti DEMS tüzér. A túlélőket a közelben állomásozó HMS Carlisle vette a fedélzetére. William Ellis kapitányt később a Brit Birodalom Rendjével (OBE) tüntették ki, míg Angus McLeay matróz a György-érmet (George Medal) és a Lloyd’s Háborús Bátorságért Érmet érdemelte ki egy társa megmentéséért.
3. A rakomány régészeti tipológiája
A hajó roncsa ma egy hatalmas, víz alatti hadtörténeti múzeum, amely hűen őrzi a második világháborús szövetséges logisztika lenyomatát. A rakomány nagy része a hajótestben maradt, kivéve a fedélzeti terheket, amelyek a robbanás erejétől a tengerfenékre repültek.
| Raktér / Helyszín | Szállított katonai hadianyag és eszközök | Rendeltetés / Célcsoport |
|---|---|---|
| 1-es számú raktér | Wellington gumicsizmák, Norton 16H és BSA motorkerékpárok. | Western Desert Force (Eighth Army) |
| 2-es számú raktér | Bedford, Ford, Leyland és Morris Commercial teherautók, jepek, páncélozott járművek (Universal Carrier UC-MkII), Norton 16H és BSA M20/W-M20 motorkerékpárok, Lee-Enfield puskák, repülőgép-alkatrészek (Westland Lysander szárnyak, Bristol Blenheim tailplanes, Bristol Mercury hengerek). | Western Desert Force (Eighth Army) |
| Középső rész / Híd | Legénységi és tiszti szállások (ágyak, íróasztalok, kád), gőzgép és kazánok, navigációs műszerek. | Hajóüzemeltetés |
| 4-es számú raktér | Gázálarcok, bakancsok ládákban, Bofors légvédelmi ágyú alváz, Bren golyószórók, lőszeres ládák, lánctalpas Bren-hordozók, utánfutók. (A robbanás epicentruma). | Western Desert Force (Eighth Army) |
| 5-ös számú raktér | Hatalmas rézkábel-dobok, egyéb szárazföldi logisztikai anyagok. | Szövetséges infrastruktúra |
| Hajófedélzet (Deck) | Két darab LMS Stanier Class 8F gőzmozdony a hozzájuk tartozó szén- és víztartályokkal (tenderekkel). A robbanáskor leszakadtak és a roncs két oldalán fekszenek. | Egyiptomi Állami Vasutak (Egyptian National Railways) |
| Hajótat (Stern) | 4,7 hüvelykes (120 mm-es) légvédelmi löveg, nehéz géppuska, hatalmas hajócsavar (propeller) 32 méteres mélységben. | Hajóvédelem (DEMS) |
A motorkerékpárok között kiemelkedik a BSA W-M20 típus, amelyből mintegy harminc darab található a 2-es raktérben. Míg a legtöbb motor még mindig a teherautók platóján, egymás mellé zsúfolva pihen, a robbanás fizikai erőhatásai és a süllyedés hidrodinamikai tényezői miatt egyetlen példány kirepült a teherautóról, és tökéletesen egyenesen, mintegy bemutatótermi pozícióban landolt a homokos aljzaton. Ez a tárgy ma a „világ legtöbbet fényképezett motorkerékpárja”, amely szinte minden, a roncsról szóló szakmai anyagban megjelenik.
4. Az újrafelfedezés fázisai
Jacques-Yves Cousteau 1955-ös expedíciója
A tragédia után a roncs évtizedekig feledésbe merült, és csak a helyi halászok tudtak a létezéséről, akik gazdag halászterületként használták a mesterséges zátonyt. Jacques-Yves Cousteau kapitány 1955-ben a Calypso kutatóhajó fedélzetén, a helyi halászok elbeszélései és az 1948-as admiralitási térképek alapján lokalizálta a roncshajót. Az expedíció során a búvárok behatoltak a parancsnoki hídra és a rakterekbe, ahonnan felszínre hozták a kapitány széfjét, egy BSA motorkerékpárt és a hajó harangját.
A National Geographic magazin 1956. februári száma részletesen bemutatta Cousteau munkáját, de a pontos földrajzi koordinátákat eltitkolták, hogy megvédjék a helyszínt a fosztogatástól. Cousteau emellett kivágta a hajó árbocát is, hogy az ne emelkedjen a vízfelszín közelébe, megnehezítve a roncs véletlenszerű megtalálását és a navigációs veszélyek kialakulását.
A turisztikai boom és az 1992-es újrafelfedezés
A roncs második felfedezése 1992-ben történt, amikor a Sharm El Sheikh-i búvárturizmus fellendülésével a Poolster nevű búvárhajó – egy izraeli halászkapitány információit felhasználva – újra megtalálta a Thistlegormot. Ezt követően a helyszín gyorsan nemzetközi hírnévre tett szert, és a világ legnépszerűbb rekreációs merülőhelyévé vált, ami egyszerre jelentett gazdasági sikert a térségnek és óriási fizikai terhelést a történelmi struktúrának.
5. Fizikai, oceanográfiai és logisztikai feltételek
Földrajzi elhelyezkedés és batimetria
Az SS Thistlegorm a Vörös-tenger északi részén, a Sínai-félsziget nyugati oldalán, a Gubal-szorosban fekszik, körülbelül 40 kilométerre Sharm El Sheikhtől. A roncs egy homokos és alacsony fekvésű sziklás kibúvásokkal teli tengerfenéken nyugszik. A maximális mélység a hajócsavarnál 32 méter, míg a legsekélyebb rész a kormányállás tetejénél mindössze 11,5–16 méter, ami kiválóan alkalmassá teszi a rekreációs búvárkodásra különleges technikai felszerelés nélkül is.
Oceanográfiai és klimatikus adatok
A térségben uralkodó oceanográfiai és klimatikus viszonyok jelentősen befolyásolják a merülések biztonságát és a látási viszonyokat. Az árapály-áramlatok iránya jellemzően északkeletről délnyugati irányba mutat, erejük a közepestől a rendkívül erősig terjedhet, ami komoly fizikai kihívást jelenthet a búvároknak.
| Hónap | Átlagos levegő-hőmérséklet (°C) | Átlagos víz-hőmérséklet (°C) | Átlagos szélsebesség (csomó) |
|---|---|---|---|
| Január | 20 | 22 | 10-15 |
| Február | 21 | 21 | 10-15 |
| Március | 24 | 22 | 15-20 |
| Április | 28 | 24 | 15-20 |
| Május | 32 | 26 | 10-15 |
| Június | 35 | 28 | 10-15 |
| Július | 36 | 29 | 10-15 |
| Augusztus | 36 | 30 | 10-15 |
| Szeptember | 33 | 29 | 10-15 |
| Október | 30 | 27 | 10-15 |
| November | 26 | 25 | 10-15 |
| December | 22 | 23 | 10-15 |
Logisztikai megfontolások és hatósági előírások
A merülések logisztikáját tekintve a szafarihajók (liveaboards) jelentik a legoptimálisabb megoldást, mivel így elkerülhetők a Sharm El Sheikhből vagy Hurghadából induló napi hajók keltette tömegek. A napi búvárhajók korán reggel indulnak, a menetidő egy irányba 3–4 óra, ami hosszú és fárasztó utazást jelent két merülésért. A CDWS (Chamber of Diving and Water Sports) egyiptomi búvárügyi hatóság előírása szerint a roncshajón való merüléshez legalább Advanced Open Water (vagy azzal egyenértékű) minősítés és minimum 20 naplózott merülés szükséges.
6. Mesterséges zátony-ökoszisztéma és civil tudomány (STE)
Ökológiai szukcesszió fém szubsztrátumon
Az SS Thistlegorm nem csupán kulturális örökség, hanem az északi Vörös-tenger egyik legfontosabb mesterséges zátonya is. A fémfelületeken kialakult gazdag biológiai közösségek szinte tökéletesen mintázzák a környező természetes korallzátonyok élővilágát. A Vörös-tenger északi része ráadásul egyfajta klimatikus menedékként (coral refuge) szolgál a globális felmelegedés és a korallfehéredés ellen, így az itt található mesterséges zátonyok vizsgálata kulcsfontosságú a tengeri ökoszisztémák rezilienciájának megértéséhez.
A Scuba Tourism for the Environment (STE) program
Az élővilág nyomon követésére 2007 és 2014 között egy nagyszabású civil kutatási programot indítottak „Scuba Tourism for the Environment” (STE) néven. A búvárok önkéntes alapon, közvetlenül a merülések után kitöltött kérdőívek segítségével rögzítették 72 kiválasztott kulcsfontosságú fauna-taxon jelenlétét és becsült gyakoriságát. A vizsgálat során a 72 célzott taxonból 71 jelenlétét igazolták a roncshajón az 8 éves periódus alatt. Bár a közösségi struktúra évről évre változott, globális csökkenő trendet nem tapasztaltak.
Statisztikai elemzések kimutatták, hogy a biológiai közösség szerkezetének változásait elsősorban öt kulcsfontosságú taxon jelenléte és egyedszáma határozta meg:
| Taxon csoport (Jelenlét / Hiány) | Taxon csoport (Bőség / Abundancia) | Ökológiai szerep és megfigyelés |
|---|---|---|
| Dendronephthya spp. (Lágyfa-korallok) | Dendronephthya spp. (Lágyfa-korallok) | Az áramlatnak kitett felületeket borítják be, tápanyagot szűrve. |
| Gymnothorax javanicus (Óriás muréna) | Gymnothorax javanicus (Óriás muréna) | A roncs belső repedéseiben élő csúcsragadozó. |
| Sargocentron spp. (Mókushalak) | Amphiprion bicinctus (Vörös-tengeri bohóchal) | A mókushalak a sötét terekben, a bohóchalak a gazda-anemonákban élnek. |
| Platax spp. (Denevérhalak) | Cheilinus undulatus (Napóleon-hal) | A denevérhalak nagy rajokban úsznak a felépítményeknél, a Napóleon-hal a nyílt vízi zónában mozog. |
| Carangidae (Tüskésmakrélák) | Carangidae (Tüskésmakrélák) | Aktív ragadozók, amelyek a roncs által vonzott apró halrajokra vadásznak. |
A kutatás rávilágított arra is, hogy a búvárkodás időtartama szignifikánsan korrelál az adatok pontosságával: a hosszabb merülések során a búvárok sokkal megbízhatóbban azonosították a jelen lévő fajokat, bár a bőség becslésénél hajlamosak voltak a látványosabb fajokra fókuszálni.
7. Konzervációs krízis és antropogén károsodás (2017 vs. 2022)
Az SS Thistlegorm rendkívüli népszerűsége egyben a legnagyobb tragédiája is. A roncshajón végzett intenzív turisztikai tevékenység drámai mértékben felgyorsította a szerkezeti degradációt és a műtárgyak elvesztését. Az összehasonlító fotogrammetriai elemzések tűpontosan dokumentálták az antropogén és természeti rombolást.
Kikötési gyakorlatok és mechanikai roncsolás
A legnagyobb közvetlen veszélyt a búvárhajók felelőtlen horgonyzása jelenti. Mivel a roncson nincsenek biztonságos, stabil kikötési pontok, a szafarihajók közvetlenül a roncs gyenge felépítményeihez (korlátokhoz, ágyútornyokhoz, árbocmaradványokhoz) rögzítik a köteleiket. Az erős áramlatok és a hullámzás hatalmas feszítőerőt gyakorol ezekre a pontokra, ami egész fedélzeti szekciók összeomlását okozza. A fém drótkötelek és bilincsek használata fokozza a rombolást, mivel ezek valóságos „sajtszeletelőként” vágják át magukat a vékonyodó acéllemezeken.
A civil kampányok és a régészeti felmérések az alábbi konkrét mechanikai sérüléseket dokumentálták:
- Propellertengely-erózió: A 4-es számú nyitott raktérnél a hajók a propellertengely karimás csatlakozásaihoz kötözik a huzalokat, ami a fém folyamatos súrlódását és vörös oxidációs (rozsda) porlását okozza.
- Horgonylánc kopás: A búvárok számára látványosságnak számító horgonykötélzetek elhelyezése miatt a láncszemek egymáshoz dörzsölődnek, és a port-oldali horgonylánc a teljes elkopás és elszakadás határára került.
- A parancsnoki híd sérülései: A kapitány kabinjának falait, amelyek a legsekélyebb részen fekszenek, a fémhuzalok vízszintesen teljesen felhasították és visszahajlították.
- A fegyverzet károsodása: Az ikonikus 40 mm-es fegyverzet védőlemezeit a közvetlen kikötések leszakították, és azok ma a tengerfenéken hevernek.
- A mozdony víztartálya: Az 1-es raktér melletti instabil víztartályt a hajók rángatása a raktér pereme felé mozdította el, életveszélyessé téve a behatolást.
Vegyi korrózió és a búvárok hatása
Minden egyes alkalommal, amikor a búvárok behatolnak a zárt belső terekbe, a kilélegzett levegőjükből származó oxigén megreked a mennyezeti üregekben. Ez a csapdába esett gáz drasztikusan felgyorsítja a belső fémfelületek kémiai korrózióját, ami a mennyezeti lemezek elvékonyodásához és beomlásához vezet. Ezenkívül a rossz lebegőképességű búvárok fizikai érintései és uszonycsapásai mechanikusan károsítják a törékeny fémrészeket, és felkavarják az üledéket, ami elfojtja a növekvő koralltelepeket.
Fosztogatás és törmelékmező-elmozdulás
A terület jogi védelmének hiánya miatt a roncsot folyamatosan fosztogatják. Évente tűnnek el értékes történelmi tárgyak (járműalkatrészek, sebességváltók, személyes tárgyak, csizmák). Az összehasonlító felmérések kimutatták, hogy 2017 és 2022 között az 5-ös raktérből teljesen elloptak egy hatalmas rézkábel-dobot, ami szervezett színesfém-lopásra utal.
A törmelékmező kiterjedése eléri a 21,9 hektárt, ahol a nehéz tárgyak elmozdulását is regisztrálták: egy 2 tonnás mozdonykerék-szerkezet például 29 fokkal fordult el, feltehetően a halászhálók vagy búvárhajók horgonyainak beleakadása miatt. Különösen aggasztó a fel nem robbant Mk1 mélységi bombák instabil mozgása a törmelékmezőn belül, ami komoly robbanásveszélyt jelent a sűrűn látogatott területen.
8. Digitális archeológia és állagmegóvási javaslatok
3D fotogrammetria mint monitorozási eszköz
A Thistlegorm Project keretében végzett digitális modellezés bebizonyította, hogy a modern tengeri régészetben a háromdimenziós fotogrammetria az egyetlen hatékony eszköz a roncsok változásának számszerűsítésére. Miután Egyiptom 2017 szeptemberében ratifikálta az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség védelméről szóló egyezményét, a roncson végzett megőrzési tevékenység nemzetközi kötelezettséggé vált.
Komplex menedzsment-intézkedések tervjavaslata
A roncs hosszú távú fennmaradása érdekében az alábbi komplex menedzsment-intézkedések bevezetése szükséges:
- Egy új, fenntartható bójarendszer telepítése: Betonblokkos horgonyzó rendszert kell kiépíteni a roncs mellett (és nem rajta), amelynél a kötelek hossza megfelelően rövid, és ellenáll az erős áramlatoknak, meggátolva a hajók elsodródását.
- Zárt téri légtelenítő furatok karbantartása: Folyamatosan ellenőrizni és tisztítani kell a hajótesten fúrt lyukakat, hogy a búvárok által kilélegzett oxigén és gázok azonnal távozhassanak, megelőzve a belső terek kémiai korrózióját.
- Kikötési fémhuzalok hatósági tilalma: A CDWS által kiadott tilalmat a drótkötelek használatára vonatkozóan szigorú kikötői ellenőrzésekkel és pénzbírságokkal kell kikényszeríteni.
- Látogatói kvóták bevezetése: Korlátozni kell a roncshajón egyszerre tartózkodó búvárok és búvárhajók számát, hogy csökkentsék a fizikai kontaktusok számát és az üledék felkavarását.
- A civil tudomány és az oktatás integrálása: A búvárok kötelező eligazítását (briefing) össze kell kötni a modern 3D-s virtuális térképek bemutatásával, tudatosítva a helyszín történelmi jellegét és sérülékenységét.
9. Következtetések búvárszakmai szemmel
Az SS Thistlegorm roncsa a huszadik század történelmének, az emberi tragédiának és a természet regenerációs erejének egyedülálló ötvözete. Megóvása nemcsak turisztikai érdek, hanem a víz alatti kulturális örökség tiszteletben tartásának és védelmének globális próbaköve is. Búvárként kötelességünk, hogy a legszigorúbb merülési fegyelem betartásával, tökéletes lebegőképességgel és a környezetünk iránti maximális tisztelettel lépjünk be ebbe a víz alatti szentélybe, biztosítva, hogy a jövő generációi is átélhessék a történelem ezen kézzelfogható darabját.
